今年4月，雙積分政策實施，2020年，史上最嚴的國六排放標準全面落地。面臨著越來越嚴苛的環保法規，各大車企“八仙過�！�，采用各種方式來應對。其中，三缸發動機成為了它們共同的選擇�？v觀汽車發動機的發展趨勢，似乎少缸取代多缸是一個必然的方向，正如同8缸取代12缸，4缸取代6缸那樣，如今，3缸發動機正在逐漸挑戰4缸發動機的市場主流地位。

事實證明一切，面對著消費者對于三缸發動機不斷發出質疑的聲音，發動機界的權威獎項“國際引擎年度大獎”已為它證明，從2015年開始，三缸發動機成功擠下四缸發動機，包攬1.8L及以下排量的所有獎項。在小排量發動機（1.6L及以下）的領域，三缸發動機已占據全面優勢。

不僅僅是來自學術界的認可，消費者同樣對于三缸發動機的綜合性能逐漸開始信任，數據表明，作為三缸化最為積極的車企，別克旗下的新英朗、GL6等多款三缸車型銷量走俏。

在過去的8月里，別克旗下的幾款三缸車型均有大幅的銷量上漲。就別克8月三缸車型的銷量報告來看，別克旗下的新英朗、GL6、閱朗、凱越等車型的銷量均有提升，其中新英朗與GL6的銷量分別為23411輛和4188輛，提升幅度達60%。而從9月的銷量來看，別克全新英朗賣出了29746臺，環保增長27%，榮登9月汽車銷量排行榜單第3名。

由此可見，市場是最真實的試金石，在如此喜人的銷量背后，反映的是消費者對于三缸發動機的逐漸認可與信任。兩者結合來看，科技的不斷進步，促使著三缸發動機的回歸，也為它提供了相比四缸發動機更為強大的綜合性能。

在跑車上，6缸、8缸、10缸的發動機很常見，越多的缸數代表著越強的加速性能，但發動機缸數的提升并不意味著技術的進步，真正代表著技術進步的，是發動機的單缸效率。在1.5L及以下的排量中，三缸發動機被廣泛使用。原因何在？那就是在這個小排量下，三缸發動機的單缸排量優于四缸發動機，因此，在小排量的領域，三缸的勝出也就不足為奇了。

要知道合適的單缸排量對于發動機性能和油耗的影響重大，過小的單缸排量使得燃燒室面容比增大，導致熱損失加大，發動機熱效率明顯降低。過大的單缸排量使得火焰傳播距離加長，容易引發爆震，導致發動機熱效率無明顯改進甚至下降。汽車行業專家經過理論分析和實驗驗證，發現0.33L-0.5l之間是最佳的單缸排量，而對于目前中國市場1.0-1.5L的排量為主流，那么三缸機無疑將是最佳的選擇。

與傳統的四缸發動機相比，三缸發動機還具備更小的體積、更輕的重量、更緊湊的結構、更好的低扭轉速、更小的渦輪遲滯和能夠更好組成混動系統等多項優勢。此外，得益于結構的優勢，三缸發動機的摩擦功比四缸發動機更小，別克的新一代Ecotec雙噴射系列發動機比上一代四缸機型降低了10-15%。

在眾多的車企當中，別克在三缸發動機的領域可謂一騎絕塵，無論是對于三缸發動機的研究還是推廣的力度都位于前列。別克新一代的1.0T和1.3T Ecotec雙噴射三缸渦輪增壓發動機均采用的最優的單缸燃燒室設計、最優的燃燒控制策略，使得每一滴燃油都高效燃燒實現化學能轉化為熱能。在一系列先進技術的助力之下，兩款三缸發動機的動力性能和燃油消耗率指標均實現了同級領先。

當然在眾多消費者所詬病的三缸發動機抖動和噪音領域，別克為此也設計了一條解決之道。

別克新一代的1.0T和1.3T Ecotec雙噴射三缸渦輪增壓發動機采用了12大靜音減振技術，如靜音正時鏈和橡膠減振輪，以及用來消除三缸發動機一階不平衡力矩的無聲平衡系統，下沉式可變排量機油泵，PU發泡一體式發動機罩蓋等。讓三缸發動機的抖動和噪音問題得到了最大程度的抑制，從而達到出色的靜音水準。

耳聽為虛，眼見為實。為了讓消費者親身體驗上汽通用的三缸發動機在NVH方面的優異性能，上汽通用別克在上海環球港舉辦了一場“三缸VS四缸”盲測活動，邀請公眾蒙眼分別體驗搭載新一代Ecotec雙噴射三缸渦輪增壓發動機的2018款新英朗和搭載四缸發動機的上一代英朗，來考驗消費者是否能夠依靠抖動與噪音分辨出三缸和四缸發動機的差別�，F場共102人參與活動，其中78人猜錯，僅有24人成功猜對，可見其充分驗證了上汽通用別克在三缸發動機NVH領域的成功，很好地將其抑制在了一個較低的水平，可與四缸媲美。

三缸機不再擁有明顯缺陷后，其優異之處就被無限放大，相比于上一代的四缸發動機，新一代的1.0T和1.3T Ecotec雙噴射三缸渦輪增壓發動機在動力方面提升約15%，油耗方面下降5%。

來自環保方面的壓力，使得未來小排量車型將逐漸搭載三缸發動機，其有著單缸最優的效率，又有著諸多新技術的加持。在為保證發動機性能的同時更符合節能減排的需求，因此，在未來，三缸發動機一定會成為新的小排量驅動技術的支柱。